Ремонт підшипників ковзання

Загальні відомості

Ремонт підшипників

Підшипниками називають опори валів і осей, призначені для сприйняття радіальних і осьових навантажень. Радіальним навантаженням називають зусилля, що діє перпендикулярно вісі валу. Осьовим навантаженням називають зусилля, що діє вздовж вісі вала.

Залежно від характеру відносного переміщення деталей розрізняють тертя двох видів: тертя ковзання і тертя кочення.

При терті ковзання поверхня, лінія або точка дотику однієї деталі, що переміщується по іншій, залишається весь час незмінною. Це спостерігається, наприклад, при переміщенні поршня у циліндрі, рух каретки супорта токарного верстата по напрямним станини.

При терті кочення деталі перекочуються одна по іншій без ковзання і їх поверхні їх торкаються тільки по лінії, або в одній точці, причому в міру перекочування деталей лінія або точка дотику весь час змінюється новою, що спостерігається, наприклад, при кочення ковзанок рейками, перекочування (без ковзання) зубів коліс у зубчастій передачі та ін.

При однаковій конструкції парно з’єднаних деталей і однаковому навантаженні на них опір тертя кочення значно менше опору тертя ковзання і знос деталей, що виникає через роботу сил тертя кочення, також значно менший.

Найбільш характерний прояв роботи сил тертя в підшипниках, нерухомих опорах, в яких обертаються шийки (цапфи) валів. По виду виникаючого в них тертя підшипники поділяються на підшипники ковзання і підшипники кочення.

Підшипники ковзання можна розділити на дві основні групи: нероз'ємні і роз'ємні.

Нероз'ємні підшипники можуть бути нерегульованими і регульованими. До перших зазвичай відносять втулки і посадочні місця під вали в різних корпусах, а також у станинах. Тут не можна регулювати величину зазору між шийкою валу і поверхнею, на яку вона спирається. У регульованих, підшипниках зазор можна підтримувати постійним, незважаючи на знос підшипника і шийки валу. Роз'ємні підшипники зазвичай складаються з двох половинок (напів-втулок) або декількох сегментів.

Для підшипників ковзання характерні такі недоліки: великі втрати переданої потужності внаслідок тертя; неминучість розвитку початкового зазору між вкладишем і посадочним місцем, спеціально утвореного для створення масляного шару в межах цього зазору; значна трудомісткість виготовлення підшипників; необхідність використання кольорових металів та ін

Підшипники кочення (рис. 11, а-г) широко застосовують у всіх галузях машинобудування. Вони являють собою готові складальні одиниці, основним елементом яких є тіла кочення - кульки або ролики, встановлені між кільцями і утримувані один від одного на певній відстані за допомогою сепаратора 4 (рис, 11, а) У процесі роботи кульки 2 (або ролики) котяться по бігових доріжках кілець 1 і 3 одне з яких, як правило, розміщують в механізмі нерухомо. При терті кочення втрати переданої потужності значно менше, ніж при терті ковзання.

Радіально-упорні кулькові підшипники (рис. 11,2) призначені для сприйняття комбінованих навантажень (одночасно діючих радіальних та осьових).

Рисунок 4.33 — підшипники кочення:

а- радіально шариковий однорядний , б- радіальний роликовий, в- роликовий конічний, г- радіально-упорний шариковий

Знос тертьових поверхонь підшипників ковзання приводить до порушення геометричної форми і появи на них рисок і задирів, отвір робиться овальним. Знос часом буває настільки великим, що мастильні канавки підшипників стираються і порушується змащення, регулювання натягу для компенсації зносу стає неможливим.

У підшипниках залитих бабітом відбувається відшаровування і
викрашування шару.

Коли знос шийки вала і отвору втулки досягли гранично припустимої величини ремонт здійснюється таким чином: шліфують шийку вала, а втулку замінюють новою - з отвором під шліфовану шийку вала.

У підшипників із вкладишами відновлюють правильну геометричну форму отвору і масляні канавки. При ремонті таких підшипників необхідно забезпечити зазор для масляного шару, співвісність отвору даного підшипника й отворів інших підшипників.

Підшипники з великим зносом ремонтують шабруванням. Шийки вала або шпинделя рівномірно покривають тонким шаром фарби і укладають деталь шийками на нижні вкладиші. Шабрування роблять по відбиткам фарби.

Шабруємі поверхні повинні щільно прилягати до своєї постелі, для чого їх закріплюють у постелі притисками (див. рис. 16, а)

Рисунок 4.34— Схема ремонту роз'ємних підшипників

а - кріплення вкладиша підшипника до постелі для шабрування; б - перевірка масляного зазору в підшипнику; 1 - притиск; 2 - постіль; З - вкладиш; 4,5 пластинки

Рисунок 4.35 — запресована підшипників кочення:

а-при допомозі молотка; б- під дією затиску

Рисунок 4.36— Вана для нагріву підшипників

Закінчивши шабрування нижнього вкладиша, пришабровують начорно верхній вкладиш, дотримуючись того ж порядку роботи. Потім остаточно шабрують обидва вкладиші. До шабрування вал із закріпленими шийками укладають у нижні вкладиші, накладають верхні вкладиші, стягаючи з корпусом болтами. Сила стягування повинна бути такою, щоб вал туго провертався в підшипнику. Провернувши вал декілька разів, знімають кришку і по фарбі, що віддрукувалась на вкладишах, остаточно пришабровують кожний з них. Пригонка вважається високоякісною, якщо фарба не відлущується на внутрішній поверхні підшипника.

Після закінчення ремонту затягують гайки підшипників по черзі, поступово збільшуючи силу затягування.

У ряді випадків, слідом за пришабровуванням вкладишів перевіряють у підшипнику масляний зазор. Для цього між шийкою вала і вкладишами та у місцях рознімання вкладишів помішують тонкі пластинки 4 і 5 (див. рис.16, б) зі свинцю і скріплюють верхню і нижню половинки підшипника до відмови. Пластинки сплющуються, потім їх виймають, вимірюють товщину мікрометром. Різниця між товщиною верхньої пластинки і товщиною нижніх пластинок дорівнює величині зазору між підшипником і шийкою вала.

Складання підшипників ковзання.

Збірка нероз'ємного підшипника зводиться до запресовування втулки (вкладиша) в корпус (див. рис. 27, в, г). Щоб уникнути можливого провертання вкладиш додатково стопорять одним або декількома гвинтами, , які розташовують з торця або в радіальному напрямку (див. рис. 29). Збірка більш складних нероз'ємних регульованих підшипників і роз'ємних розглядається далі.

Вкладиші для підшипників робляться з антифрикційних матеріалів. Тіло вкладиша робиться сталевим або чавунним, а внутрішня поверхня вкладиша покривається антифрикційним матеріалом. Іноді застосовуються повністю литі бронзові вкладиші.

Біметалічні вкладиші часто застосовуються з метою скорочення витрат дорогих кольорових металів і сплавів. Однак виконання таких вкладишів при ремонті в ряді випадків пов'язане з великими трудовими витратами. Тому біметалічні вкладиші вигідно виготовляти, коли вартість необхідної кількості антифрикційного матеріалу перевищує витрати на виготовлення.

Антифрикційний матеріал повинен мати малий коефіцієнт тертя, володіти високою зносостійкістю, відповідною міцністю і корозійною стійкістю, причому ці властивості повинні зберігатися незалежно від зміни умов роботи (швидкості ковзання, навантаження, температури та ін.) Добрими антифрикційними властивостями володіють; бабіти, бронза, металокераміка, текстоліт, гума, графіт та ін.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Ремонт валів	\|	Ремонт деталей і складальних одиниць з підшипниками кочення

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.012 сек.