• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Лекція 7. Транспортна логістика

Четверта складова BTL є specіal events. До їхніх безсумнівних достоїнств можна віднести широке охоплення цільових аудиторій, гнучкість подаваних повідомлень.

Таблиця 4

До п'ятої складової BTLвідносятьсяPOS-матеріали. Тут необхідно враховувати наступні параметри:

1) який характер носить інформація, що буде передаватися в процесі продажу товару або послуги;

2) мети маркетингової комунікації на макро- і мікрорівні;

3) альтернативні варіанти використання маркетингового комунікаційного микса;

4) стратегію позиціонування;

5) стратегію просування товару.

Інструментарій BTL. Найбільше часто використовувані методи роботи:

- торговельні конференції;

- промо-акции;

- виставки і ярмарки;

- спонсорство;

- інтернет-конференції;

- установлення багатоступінчастих програм по стимулюванню збуту;

- корпоративне моероприятие;

- внутрішньогалузевий захід (b-t-b party);

- розробка програм лоялбности;

- керування базами даних.

Маркетинг подій (Event marketing) - просування товарів (послуг, брендів) на ринок за рахунок створення та проведення спеціальних заходів. Спектр та формат спеціальних заходів є безмежним і неосяжним: від класичної прес-конференції - до род – шоу, від професійних семінарів та тренінгів – до масових концертів і національних фестивалів, від корпоративних свят – до міжнародних виставок. Головна перевага будь-якої спеціальної події – встановлення безпосереднього контакту між клієнтом (продуктом, брендом) та аудиторією, створення між ними емоційного зв’язку.

1. Сутність та завдання транспортної логістики.

2. Характеристика транспортно-логістичних систем.

3. Процес вибору виду транспорту.

4. Класи та типи видів транспорту.

5. Маркування та упакування товарів.

^1.Сутність та завдання транспортної логістики. Основним завданням транспортної логістики, як і логістики промислових підприємств, є збільшення прибутку транспортних організацій. Цього можливо досягти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, в яких містяться умови поставок. Все це дає змогу отримати конкурентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Перевізні процеси пов’язані з транспортним технологічним процесом, який, незважаючи на те що більшість економістів відносять транспорт до діючої галузі виробництва у сфері оберту товарів, має свою специфіку.

У технологічному аспекті управління транспортними процесами є лише частка загального управління всієї господарчої діяльності. Крім того, в економічному аспекті господарча ніша транспортних послуг може належати і окремому власнику виробничих транспортних потужностей і входити до складу власності і виробника готової продукції, котрий звертається до незалежного виробника транспортних послуг.

В останні роки, як показали дослідження, значно покращилось транспортне обслуговування клієнтів. Це стало можливим не стільки за рахунок покращання роботи транспортних органів, скільки за рахунок використання логістики, яка дає змогу скоординувати дії закупівлі, виробництва, збуту і транспортування.

Як для господарчого процесу системі управління і науки, тобто всім аспектам логістики, для транспорту характерні три ознаки.

У сфері товарообороту логістика містить і розглядає різні стадії і операції транспортування як єдине ціле. Його складові взаємозв’язані, взаємозалежні і потребують системного підходу при управлінні і вивченні. Витрати на цих стадіях і операціях так і здійснюються і враховуються як взаємозв’язані, взаємозалежні. Тому їх розраховують у сукупності, аналізують у великих кількостях, оскільки вони і потребують скоординованого підходу до системи управління. Комплексний підхід до системи логістики транспорту здійснюється задля ритмічного, своєчасного і якісного забезпечення споживачів товарами, замовників — послугами зі скороченнями витрат як споживачів, замовників, так і взаємодіючих з ними інших суб’єктів ринків товарів і послуг.

Логістиці транспорту притаманні елементи, які мають ключове значення у даній сфері логістики. Основними елементами є транспортні зв’язки з постачальниками і споживачами, вантажі, які перевозяться. Процес транспортування починається зі складів готової продукції, завершується надходженням вантажів на склади споживачів або посередників.

Для логістики транспорту характерні і такі елементи, як склади, запаси продукції, котрі зв’язують її з іншими логістичними системами. Як невід’ємний елемент транспортної логістики вантажі стають товарами, котрі передають на транспорт для перевезень з моменту їх приймання до перевезення і до моменту передання отримувачу.

Обсяги перевезень, напрями та номенклатуру транспортованих вантажів розглядає транспортна логістика. Визначає суб’єктів товарного ринку, котрі належать до підсистем логістики транспортування, що управляють і управляються. Для логістики транспортування важливе значення мають різновиди перевезень, які залежать від видів використовуваних транспортних засобів (залізничного, автомобільного, водного, повітряного, трубопровідного), змішаних перевезень кількома видами транспорту.

Ключова роль транспортування у логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але І тим, що без транспортування неможливе саме існування матеріального потоку.

Транспортування можна визначити як ключову комплексну активність, пов'язану з переміщенням матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукті певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі, І яка складається, у свою чергу, з комплексних та елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування і т.п.

Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які стосуються цієї ключової комплексної логістичної активності, виділене у предмет вивчення спеціальної дисципліни — транспортної логістики.

Транспорт у системі логістики відіграє двояку роль:

по-перше, він присутній як складова частина або компонент у основних функціональних областях логістики (закупівельній, виробничій, розподільчій);

по-друге, транспорт с однією Із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію транспортні послуги, за які отримує доходи І має прибуток.

Будучи галуззю матеріального виробництва, транспорт має свою продукцію — це сам процес переміщення, яка характеризується рядом істотних відмінностей:

1) відсутність речової форми, але в той же час матеріальність за своїм характером, тому що в процесі переміщення затрачаються матеріальні засоби: відбувається зношення рухомого складу і засобів обслуговування, використовується праця робітників транспортної сфери і т.д.;

2) неможливість зберігання і нагромадження, тому транспорт може мати тільки деякий резерв своєї пропускної та провідної здатності для задоволення потреб у транспортних послугах:

3) втілення в додаткових транспортних витратах, які зв’язані з переміщення матеріального потоку, тому транспорт необхідно використовувані так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних, умов;

4) прив'язаність до певного місця, району, регіону (наприклад, до місця, де розташовані шляхи сполучення І є відповідні транспортні підприємства).

Вказані особливості накладають свій відбиток на устрій І функціонування системи транспортної логістики. За призначенням виділяють дві основні групи транспорту:

Транспорт загального користування — галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства І населення у перевезеннях вантажів та пасажирів. Його часто називають магістральним. Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морський І річковий), автомобільний, повітряний транспорт І транспорт трубопровідний.

Транспорт не загального користування — внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам, є, як правило складовою частиною яких-небудь виробничих систем І повинен бути органічно в них вписаний. Відповідно, організація його роботи є одним Із завдань організації лої тики на підприємстві в цілому І здійснюється разом Із вирішенням завдань виробництва, закупівель і розподілу. Так, організація переміщення вантажів транспортом не загального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Вибір каналів товароруху вирішується в рамках розподільчої логістики.

Транспортна логістика вирішує комплекс завдань, пов'язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального користування. Основними з цих завдань є:

- вибір виду транспортного засобу,

- вибір тину транспортного засобу,

- оптимізація транспортного процесу під час змішаних перевезень;

- визначення раціональних маршрутів доставки;

- забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

- координація транспортного і виробничою процесу.

Роль транспорту істотно змінюється з розвитком логістичних систем. У сучасних умовах дисципліна транспортного обслуговування визначається не Інтересами окремою відправника (одержувача), а оптимальним співвідношенням витрат І прибутку в зазначеному циклі виробництва і споживання.

Існують такі ознакикласифікації транспортної складової логістичних систем:

1. За видом доставки:

- пряма;

- з переробкою на транспортних терміналах,

- з переробкою І зберіганням у розподільчих центрах;

2. За видом обслуговування:

- зі складу постачальника або розподільчого центру на склад споживача або розподільчий центр,

- зі складу постачальника або розподільчого центру безпосереднього споживачу;

- з виробництва постачальника у виробництво споживача без складського зберігання та переробки;

3. За видами транспортного сполучення:

- пряме;

- змішане.

Принципово важливо, що транспорт як елем сні інфраструктури все частіше бере на себе нетранспортні функції, звільняючи споживача від збутових. І розподільчих операцій Таким чином, транспорт перестає бути відособленою галуззю економіки, яка продає послуги з переміщення вантажів. Він виступає як виробник широкого кола послу і, готовий здійснити комплексне обслуговування.

Головними традиційними завданнями, котрі вирішує транспортна логістична система, є координація транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, про що уже ішлося. Це потребує комплексного підходу для виконання всіх умов доставки з мінімізацією транспортних витрат.

Вирішення цього комплексного завдання можливе завдяки логістиці. Перехід економіки до ринкових відносин суттєво змінює сутність планування оперативного управління контролю і обліку, статистики транспортних потокових процесів. Зміни полягають у переході від господарювання на основі державно-монополізованої власності на засоби і результати діяльності транспортної системи до багатогранності форм власності на них.

Останніми роками, попри всі труднощі, використання елементів логістики транспорту постійно розширюється завдяки, наприклад, введенню в дію локальної мережі ВМ, інформації про переміщення вантажів у транспортних потоках процесів, введенню нових методів бухгалтерського обліку матеріальних коштів, які проходять разом з вантажопотоками через транспортні підприємства.

На логістичних принципах ґрунтується розробка підвищення якості оптимізованих рішень при переході на приватні форми господарювання, що знижує рівень некомпетентності робітників, а також створення інформаційних потоків, які суміщують транспортні матеріальні потоки і процеси їх функціонування.

Однак втілення логістики в транспортні процеси все більше стримується політикою ринкових реформ. На прикладі транспортної політики це означає, що ринкове мислення і практика використання логістики транспортними підприємствами ще недостатні. Відповідність параметрів вантажних одиниць, що замовляється споживачами, стримується, тоді, як точне дотримання їх становить мету логістики транспорту. Як наслідок: результат виявляється нижче очікуваного і у відносній протяжності транспортних маршрутів (у міському і прямому сполученні залізничним транспортом, у внутрішньому і прямому сполученні водним транспортом, в малому та великому каботажі морським транспортом, міському, міжміському і міжнародному перевезенні автомобільним транспортом). За ознаками, притаманними окремо залізничному і річковому транспорту, розрізняють перевезення повагонними, дрібними, малотоннажними маршрутними відправленнями на залізничному транспорті, вантажною і великою швидкістю на річковому транспорті. Вплив різновидів транспортних перевезень на логістику показано на рис. 1.

Рис. 1. Схема впливу на транспортну логістику різновидів перевезень

Важливе значення також мають організаційно-економічні особливості перевезень. Так, чи не найбільш прогресивним видом перевезень на залізничному транспорті є перевезення з використанням контейнерів і пакетів, а на автомобільному — організація перевезень з використанням транспортних терміналів. Одним із завдань транспортної логістики є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустрічних, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій). Витрати на ці перевезення для транспортних організацій відображаються в їх загальних витратах на перевезення вантажів, для відправників та отримувачів у вартості перевезень за тарифами.

Для логістичного процесу вони відбиваються у питомих сукупних, поточних і разових витратах з моменту виробництва продукції до її споживання. Тому в деяких випадках нераціональні повторні перевезення можуть бути виправданими, з точки зору споживача або виробника, з урахуванням комплексних витрат, а не тільки вартості перевезень. В першому разі досягається економія завдяки відносному (порівняно з минулим) зменшенню розміру партії продукції, що постачається, і, як наслідок, — прискорення оберненості її виробничих запасів на матеріальних складах. В другому — забезпечується можливість скорочення підсортирувальних операцій і часу знаходження продукції на товарному складі.

Транспортна логістика тісно пов’язана зі складською, виробничою, заготівельною, розподільчою та посередницькою. Це пояснюється декількома причинами.

Так, система управління матеріальними потоками всередині підприємства має достатньо великий вплив на методи організації постачання і перевезення. Наявність товарних запасів забезпечує безперервність процесу транспортування. Важливе значення для оптимізації транспортної логістики має координування процесів закупівлі, виробництва розподілу і розробка єдиного виробничо-транспортно-складського технологічного процесу. Тобто сутність інтеграції управління переміщенням продукції визначається як розвитком комплексного логістичного управління транспортування. Організаційні і економічні методи і форми комплексного управління транспортуванням включають необхідність координації і сполучення пов’язаних функцій планування поставок і перевезень продукції; раціональний розподіл логістичних функцій між структурними підрозділами транспортних організацій; розвиток методів управління, забезпечуючих економію витрат на транспортування, удосконалення і втілення системи економічного стимулювання працівників логістичного процесу в поліпшенні його кінцевих результатів.

Концепція розвитку комплексного логістичного управління транспортуванням обґрунтовується таким чином: фактичне переміщення товарів у процесі обігу, котре здійснюється шляхом їх транспортування, забезпечується системою комерційно-посередницьких організацій і комерційних служб підприємств.

Вони беруть участь в управлінні перевезеннями, виконуючи функції визначення потреб у перевезеннях їх напрямах, обсягах і структурі, мають координувати і брати участь в організації процесів переміщення продукції крізь місця її складування, визначаючи послідовність транспортування. Важливим фактором розвитку логістичних функцій сфери товарообігу є підвищення ролі взаємодії закупівельно-торговельної діяльності і транспорту.

Комерційна діяльність і транспорт взаємопов’язані і впливають одна на одну.

Комерційні структури із закупівлі і продажу продукції виробничо-технічного призначення впливають на переїзний процес, оскільки вона становить найбільшу частку в обсязі вантажних перевезень різними видами транспорту. До цієї продукції слід віднести: вугілля, нафту, метали, лісопродукцію та ін. Найбільша частка вантажних перевезень у сфері товарообігу виконується спільно з комерційними службами, забезпечуючими виробничі потреби. Вони визначають не тільки обсяги, напрями і чергові вантажопотоки, а й створюють необхідні умови для раціонального використання логістики, яка оптимізує транспортування продукції і удосконалює складські операції. У свою чергу, транспорт впливає на кількість характеристик і показників комерційної діяльності.

Регулярність вантажних перевезень впливає на своєчасність поставок продукції. І разом з тим, порушення ритму роботи транспортних організацій збільшує розміри запасів продукції, додаткові складські і транспортні витрати, число невиконання постачань, простого виробничого обладнання. У зв’язку з цим потрібна узгоджена робота транспорту і комерційних служб, яка б створювала умови своєчасних і рівномірних перевезень. Зниження собівартості перевезень створює визначальні умови для відносного зниження транспортних тарифів і, як слідство, призводить до скорочення рівня останніх. Тому комерційно-посередницькі та інші комерційні служби, забезпечуючи зниження витрат обігу, мають бути зацікавлені у скороченні витрат і транспортних організацій. Під впливом змін у запасах продукції залежно від розміру розміщення транспортних засобів формується кількість одноразових постачальників. Вантажообігова діяльність транспортних засобів, надійність постачання, регулярність перевезень впливає на розмір виробничих запасів продукції, накопичуваних споживачами. Розвиток контейнеризації перевезень сприяє виконанню їх без доукомплектування і затримання продукції на складі. Це свідчить про необхідність розвитку логістичних функцій у формуванні оптимальних партій постачання.

Рівень запасів продукції впливає на структуру складського господарства, його розміщення і товарну спеціалізацію.

За участі транспортних підприємств і з урахуванням технічного стану транспортних засобів, умов їх експлуатування здійснюється розвиток механізації і автоматизації складських робіт. Складські операції з навантаження і розвантаження продукції ефективні лише за умови координації складських і транспортних робіт, які передують перевезенню продукції і завершують його.

Функціонування на транспорті перевалочних складських баз загального користування всіх суб’єктів складування (складів виробників, споживачів продукції, складських підприємств посередницьких організацій транспортних баз) дає змогу спростити та здешевити перевізний процес.

Таким чином, різнопланове використання транспорту в закупівельно-торговельній діяльності обумовлює розвиток комерційних функцій. Водночас комерційні служби впливають на роботу транспорту. Оптимізація цих процесів залежить від усього комплексу логістичних функцій.

^2.Характеристика транспортно-логістичних систем. Завдання, які вирішує логістично-транспортна система і розробку її стратегії можна поділити на три групи.

Перша з груп пов’язана з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом матеріалопотоків, їх обробкою в системі обслуговування та іншими роботами в оперативному управлінні й регулюванні матеріалопотоку.

Друга група — завдання із розробки системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.).

Третя група — це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Оптимізація і вирішення цих завдань, що особливо актуально в умовах ринку, залежить від конкретної ситуації, умов і вимог до ефективної логістичної системи, а також від проблем, пов’язаних із забезпеченням виробництва сировиною і напівфабрикатами, усуненням вузьких місць в технології доставки різних видів продукції в пункти виробництва, складування і збуту.

Отже, необхідне органічне об’єднання транспорту з виробництвом, перетворення їх у ланки єдиної системи «виробництво — транспорт — розподіл». Новий підхід до транспорту як до складової більш крупної системи або логістичного ланцюжка, потребує розгляду його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес викликають перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу до терміналу). З логістичних позицій необхідно аналізувати весь процес перевезення в цілому, від вантажовідправника до вантажоотримувача. При врахуванні інтересів клієнтури необхідно зважати не тільки на перевезення магістральними видами транспорту, а й на обробку, збереження, упакування і розпакування, подання матеріалів до верстатів у цехах і на всю пов’язану з цими процесами інформацію, яка супроводжує матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному обігу транспортних послуг, оскільки якість перевезень значною мірою відображається на загальних витратах, чим збільшує собівартість перевезень, з точки зору спеціалізації і кооперування виробництва. Вивчення питань використання транспорту неможливо обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв’язків. Вони мають розглядатися в системі матеріально-технічного забезпечення — від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.

Рух матеріального потоку здійснюється на основі технологічного процесу, який починається з моменту організації прийняття вантажу до перевезень і закінчується моментом отримання його клієнтом. Важливе значення має підготовка вантажу до перевезень. Він має бути у транспортабельному стані, тобто упакований в стандартну тару, промаркований, укомплектований та ін. Перевозячи тарно-пакувальні і штучні вантажі повагонно лише залізницею, вантажовідправник має нанести маркування, не менш ніж на десяти вантажних місцях кожного відправлення, тобто зазначити найменування вантажовідправних станцій відправлення і призначення, залізниці, одержувача, а також порядковий номер вантажного місця та ін.

При перевезенні вантажів повагонними відправленнями у залізничному, залізнично-водному чи залізнично-автомобільному сполученні, а також вантажів дрібними відправленнями незалежно від виду сполучення відправник маркірує кожне місце.

Розрізняють маркування товарне, відправне, спеціальне і транспортне.

Товарне маркування містить найменування виробу і назву виробника товару, його адресу, заводську марку, ДСТУ і інші необхідні відомості про товар.

Відповідне маркування зазначає номер місця (в чисельнику) і число місць (в знаменнику), найменування відправника і отримувача, пункт відправлення і призначення.

Спеціальне маркування (попереджувальне) вказує на спосіб збереження вантажу і поводження з ним на шляху і протягом вантажних операцій.

Транспортне маркування наноситься відправником дробом (в чисельнику — порядковий номер, за яким ця відправка прийнята до перевезення згідно з книгою відправлень, у знаменнику — число місць відправки), поряд з дробом — номер вантажної накладної. Транспортне маркування наносять на вантажне місце незалежно від відправного маркування.

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему організації роботи станцій примикання та під’їзних шляхів промислових підприємств. Це пов’язує технологію обробки составів та вагонів на станціях примикання та під’їзних шляхах і забезпечує єдиний ритм перевезень та виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів праці, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств та залізничних станцій тощо.

Цей процес відображено в документі, який визначає порядок роботи під’їзного шляху і станції примикання. Він має забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції та під’їзному шляху. Головне завдання роботи за єдиним технологічним процесом – використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов’язань, зазначених в угоді про експлуатацію під’їзного шляху.

Єдиний технологічний процес розробляє комісія у складі головного інженера відділення (голова), представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, шляхового інженерів, локомотивного відділу і представників підприємства, якому належить під’їзний шлях. Комісія керується положенням Статуту залізниць, правилами перевезень та рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під’їзних шляхів та станцій примикання.

Технологічні процеси роботи вантажного двору і товарної контори є складовою частиною загального технічного процесу. Деколи для великих вантажних дворів, контейнерних пунктів та сортувальних платформ складають самостійні (окремі) технологічні процеси, пов’язані з технологією роботи станції, часом подачі та прибирання вагонів під вантажні операції.

Технологічний процеспередбачає послідовність і тривалість комерційних операцій, що виконуються на вантажному дворі та в товарній конторі. Найчастіше його розробляють за такою схемою:

Стисла характеристика вантажного двору і товарної контори:

- масштабна схема розташування шляхів та обладнання

- вантажного двору, їх спеціалізація і розміри (довжина, площа тощо);

- перелік складів (відкритих і закритих), їх корисна площа та розрахункова місткість (в тоннах);

- перелік засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт та їх розрахункова продуктивність;

- перелік засобів механізації і автоматизації операцій у товарній конторі та їх продуктивність;

- план товарної контори, схема розташування машин, обладнання, довідкових вказівок та розміщення робітників;

- обсяг комерційних операцій, що виконуються тепер і виконуватимуться у найближчі два-три роки;

- відомість наявного і потрібного (розрахункового) штату робітників вантажного двору і товарної контори, включаючи вантажників та механізаторів;

- перелік об’єктів вантажного двору (сортувальна платформа, контейнерна площадка, підвищення шляхів тощо), режим їх роботи (в одну-дві зміни, цілодобово) у звичайні, святкові, вихідні дні;

- розрахункова потреба в автотранспорті для завезення і вивезення вантажів у робочі й вихідні дні (по об’єктах);

- характер нерівномірності надходження вантажів на об’єкти (мінімум, максимум, у середньому) і роботи товарної контори (за періодами доби);

- розклад приймання вантажів дрібними відправками і в контейнерах;

- завдання на формування прямих і перевантажуваних вагонів, що завантажуються дрібними відправками і контейнерами.

Оперативне планування і управління комерційною роботою:

- стислий опис порядку розробки і затвердження добового плану роботи та його форми;

- схема інформації про надходження вантажів, прибуття їх на станцію і подання на вантажний двір для розвантаження;

- графік (розклад) роботи маневреного локомотиву на об’єктах вантажного двору;

- схема управління роботою вантажного двору і товарного контролю;

- схема зв’язку диспетчера з об’єктами і стислий регламент передавання команд і одержання інформації від робітників, зайнятих на виконанні комерційних операцій;

- форма диспетчерського графіка (звіту), в якому за встановленими періодами фіксується оперативне становище на вантажному дворі і в товарній конторі;

- схема і стислий звіт про виконання кошторисного завдання і добового плану роботи;

- таблиці норм часу на виконання комерційних операцій;

- іменний список осіб, відповідальних за забезпечення належної роботи об’єктів;

- технічні норми завантаження вагонів основними вантажами, що відправляються через вантажний двір;

- сітковий графік виконання вантажних і комерційних операцій на вантажному дворі і в товарній конторі.

Технологія вантажних і комерційних операцій:

зазначається порядок приймання вантажу, призначеного для перевезення, навантаження на рухомий состав, вивантажування з вагонів, складування, навантаження на автотранспорт і видача одержувачу на всіх об’єктах вантажного двору. Тут також регламентується робота товарної контори — оформлення і пересилання перевізних документів.

Обов’язковою складовою технологічного процесу є графіки виконання операцій. Вони регламентують затрати часу і порядок виконання окремих операцій за елементами. У товарній конторі доцільно складати графіки на обробку одного документа (відправлення), на вантажному дворі – окремо графіки на приймання, навантаження, розвантаження та видачу вантажів на складах станції і безпосередньо у вагон з вагона на одне відправлення (повагонне або дрібне) і на всю групу вагонів, які подаються одночасно. В будь-якому разі, коли у виконанні операцій беруть участь кілька робітників, у графіку треба зазначати виконавців усіх елементів, враховувати можливість паралельності їх роботи.

На основі технологічного процесу розробляють інструктивно-технологічні карти для робітників провідних професій: приймальників—здавальників вантажів, механізаторів, товарних касирів, таксирувальників, комерційних агентів, інформаторів, диспетчерів тощо. В карті зазначають посаду, місце роботи, дають перелік і послідовність операцій та норми часу на їх виконання, а також показують, від кого робітник одержує завдання і перед ким звітує за його виконання. В карті залежно від місцевих умов можуть бути зазначені й інші дані. Інструктивно-технологічні карти вивішують на всіх робочих місцях, де виконуються ті чи інші технологічні операції. Один примірник їх додається до технологічного процесу роботи вантажного двору і товарної контори.

Перш ніж розпочати складання технології робіт вантажного двору і товарної контори, бригада збирає і аналізує матеріали, дані звітів, що характеризують обсяг і характер роботи. Вона також ретельно досліджує робочі місця робітників провідних професій, вивчає умови і рівень організації праці. В процесі такого дослідження проводять хронометражні спостереження за виконанням технологічних операцій, визначають позавиробничі витрати робочого часу і причини, що зумовили їх, а також вузькі місця в роботі вантажного двору і товарної контори. В ході роботи вивчають найбільш раціональні прийоми виконання окремих операцій.

Визначаючи технологічні норми, необхідно щоб вони були реальними і забезпечували:

1) скорочення простоїв рухомого составу як під операціями, так і в очікуванні на них;

2) підвищення рівня використання вантажопідйомності і місткості вагонів та автомобілів;

3) підвищення продуктивності праці комерційних робітників, механізаторів, вантажників;

4) поліпшення використання засобів механізації та автоматизації вантажних і комерційних операцій.

Одна з головних умов успішного виконання технологічного процесу — суміщення операцій і по можливості не послідовне, а паралельне їх використання. Резервом підвищення продуктивності праці є вміле суміщення професій і повне завантаження усіх робітників протягом дня.

Паралельне завезення та вивезення вантажу на станцію і зі станції — основна форма взаємодії залізничного та автомобільного транспорту. Дедалі більша увага приділяється організації перевезень за схемою вагон—автомобіль і автомобіль—вагон, без проміжного зберігання вантажу на складі. За умов вантажування з вагона в автомобіль за прямим варіантом засобами станції операції «вантажування», «видача» та «навантажування» є сумісними.

Основна умова організації роботи за прямим варіантом — забезпечення завантажування й розвантаження рухомого составу у встановлені терміни при підведенні вагонів і автомобілів за графіками. Для цього на станціях здійснюють необхідні організаційно-технічні дії, а саме:

- єдине керівництво вантажно-розвантажувальними роботами (з вагонами і автомобілями), що виконуються засобами механізованих станцій вантажно-розвантажувальних робіт;

- єдиний технологічний процес виконання комерційних операцій при прийманні та видачі вантажів;

- контактний графік вантажно-розвантажувальних робіт з вагонами та автомобілями.

Слід врахувати місцеві умови роботи вантажного двору і автомобільного транспорту. Можливі такі схеми роботи за прямим варіантом:

- одночасне надходження вагонів та автомобілів згідно з контактним графіком на місця вантажно-розвантажувальних робіт ;

- постійна наявність на станціях певної кількості автомобілів, готових до приймання вантажів, що надходять залізницею.

За прямим варіантом завантажують не увесь вагон, а лише частину його. Найефективнішою є організація роботи за першою схемою. При цьому шлях має забезпечувати ритмічність підведення рухомого составу і своєчасну подачу його до вантажно-розвантажувальних фронтів у встановлений технологічним процесом час. Сутність контактного графіка полягає в тому, що в ньому суміщені за часом, обсягом перевезень процеси, які виконуються залізничним і автомобільним транспортом. Контактний графік забезпечує найвигідніші виробничі взаємозв’язки і послідовність виконання окремих операцій з обробки рухомого составу з мінімальними затратами часу і коштів. Отже, тільки узгоджена робота транспорту, складського господарства фірми дає змогу забезпечити оптимальну логістичну систему переміщення матеріального потоку. Технічні засоби, що подають вантажовідправники залізницею або підприємства автотранспорту під навантаження, мають бути у хорошому технічному і комерційному стані.

^3.Вибір виду транспорту. Оскільки транспортні операції є безпосереднім вираженням зв’язків між окремими етапами товароруху, ефективність цього процесу великою мірою залежить від способу реалізації переміщення.

Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв’язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні риси різних видів транспорту.

Існують такі основні види транспорту: залізничний; морський; внутрішній водний (річковий); автомобільний; повітряний; трубопровідний.

Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору логістичного менеджменту, переваги і недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі (табл.1).

Таблиця 1

Порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту

Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту: час доставки; частота відправлень вантажу; надійність дотримання графіка доставки; здатність перевозити різні вантажі; здатність доставки вантаж у будь-яку точку території; вартість перевезення.

У таблиці 2 подано оцінку факторів, які впливають на вибір виду транспортного засобу. Одиниці відповідає найкраще значення.

Таблиця 2

Оцінка різних видів транспорту в розрізі основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета-мінімальні витрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов’язано з використанням автомобільного транспорту чим і пояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках. Експертна оцінка значимості різних чинників показує, що з виборі транспорту, насамперед, приймають до уваги наступні критерії: надійність дотримання графіка доставки; час доставки; вартість перевезення.

Одним з суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Вартість транспортної продукції або вартість перевезення визначається сумою необхідних витрат транспортних підприємств або фірм на перевезення вантажів. Споживачі, купуючи транспортну продукцію, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції.

Система транспортних тарифів залежить від виду транспорту і способу перевезення. У цілому, під час прийняття рішень про транспортування потрібно враховувати складні компроміси між різними видами транспорту, а також наслідки цих компромісів для інших видів діяльності в системі розподілу, таких як складування і підтримка товарно-матеріальних запасів. Оскільки з часом відносні витрати різних видів транспорту змінюються, фірмам необхідно переглядати свої схеми транспортування з метою знаходження оптимального варіанта товароруху. Враховуючи, що діяльність з організації товароруху пов’язана з великими компромісами, потрібно використовувати системний підхід для прийняття таких рішень.

Транспортні тарифи і правила їх застосування. Розрахунки послуг, надані транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи складаються з:

- плати, яка стягується за перевезення вантажів;

- збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

- правила обчислення плат і зборів.

Як економічна категорія транспортних тарифів є формою ціни на всі види продукції транспорту. Їх побудова має забезпечувати:

- транспортному підприємству — відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;

- покупцю транспортних послуг — можливість покриття транспортних витрат.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають особливості. На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгових та місцеві тарифи.

Загальні тарифи — це основний вид тарифів. З його допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.

Винятковими тарифами називаються тарифи, які встановлюються з відхиленням від загальних тарифів як спеціальні надбавки чи знижки. Ці тарифи можуть підвищуватися або знижуватися. Вони поширюються, як правило, тільки на конкретні вантажі Підвищуючи або знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, досягають зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях.

Пільгові тарифи застосовуються під час перевезення вантажів для певних цілей, і навіть вантажів для самих залізних доріг.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Це тарифи, які включають у себе розміри плат за перевезення вантажів і різних зборів, та діють у межах даної залізної дороги.

Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників оплати за додаткові послуги, пов'язані в перевезенні вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування чи перевірку ваги вантажу, за подачу чи збирання вагонів, їх дезинсекцію, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, і навіть за низку інших операцій.

Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати за перевезення вантажів залізницею: тип відправлення (по вагонне, контейнерне, малотоннажне - до 25 т до піввагона, дрібнотонажне - до 10 т до третини місткості вагону); швидкість перевезення (вантажна, велика або пасажирська швидкість, км на добу); відстань перевезень; тип вагону (універсальні, спеціалізовані, ізотермічні, цистерни, платформи та інше); належність вагону (власність); кількість вантажу.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують такі види тарифів: відрядні тарифи на перевезення вантажів; тарифи на перевезення вантажів за умов платних автотоно-годин; тарифи за почасове користування вантажними автомобілями; тарифи за покилометровий розрахунок; тарифи за перегін рухомого состава; договірні тарифи.

На розмір тарифної плати впливають такі фактори: відстань перевозки; маса вантажу; об'ємна вага вантажу; вантажопідйомність автомобіля; загальний пробіг; час використання автомобіля; тип автомобіля; район, у якому здійснюється перевезення, і навіть низку інших факторів.

На морському транспорті оплата перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою. Якщо вантаж слідує у напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється за системою лінійного судноплавства. У цьому випадку вантаж рухається за окремим розкладом і оплачується по оголошеному тарифу. У разі, коли робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами завантаження та розвантаження, не обмежена певним виглядом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтовою ставкою. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового ринку та зазвичай залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних із ним витрат.

Методи вибору перевізника. Вибір і оцінювання перевізника (експедитора) виробничою чи торговою фірмою полягає в пошуку і відборі потенційних перевізників сировини, матеріалів, комплектуючих виробів, ГП і ін., оцінювання перевізника з точки зору забезпечення доставки товарів з необхідним рівнем якості (в необхідний строк, по прийнятній ціні), що здійснюється як на стадії пошуку, так і в процесі роботи. Параметри відбору можуть бути різні в різних галузях економіки, проте незалежно від специфіки галузі важливішими є надійність і прийнятна ціна обслуговування.

Моделі вибору перевізника. У моделі, запропонованій Feddіn J.H. при аналізі витрат і результатів доставки вантажу оцінка прибутку здійснюється як стохастична випадкова змінна. Ця оцінка використовується для імовірнісного твердження щодо очікуваних прибутків і дозволяє виявити причини зниження прибутків і визначити шляхи її підвищення.

У матричній моделі рішення завдання вибору перевізника пов'язується з аналізом кон'юнктури ринку (ступеня дефіцитності й вартості послуг, наявності альтернативних каналів придбання, частоти пропозиції й т.п.). Для формалізації процедур вибору перевізників за критерієм мінімуму витрат при оцінці вартості придбання послуг перевізників пропонується застосовувати матрицю, за рядками якої вказуються обсяги замовлення й умови поставки (партіонність, частота, гарантовані періоди, транспортні засоби й упакування, послуги й т.п.), по стовпцях - виробники однойменних послуг (перевізники), а на перетинанні рядків і стовпців - вартості послуг і тарифи. Визначаючи найменші витрати по стовпцях, покупець може вибирати потенційного перевізника. Остаточний вибір здійснюється з урахуванням характеристик рівня якості обслуговування, які можуть бути оцінені за бальною системою. Недоліком даного методу є складність формалізації.

Сутність моделі вартісної оцінки полягає в тім, що вибір перевізника передбачається обумовленим прагненням торговельної фірми до оптимізації вартості товару й визначається змінною прибутку фірми. Таким чином, вибір визначається прагненням торговельної фірми максимально збільшити прибуток за рахунок оптимального сполучення параметрів перевезення й товарного ринку.

Модель абстрактного перевізника, що перевозить абстрактний товар, описує перевізника у вигляді вектора параметрів, які перевізник пропонує відправникові вантажу, наприклад, час перевезення. Модель заснована на мінімізації вартості кожного параметра й на прирівнюванні маржинальної вартості до маржинального прибутку як умові рівноваги. Вантаж у процесі перевезення розглядається як, товар, що переміщується. Очікувана річна змінна вартості доставки даної кількості товарів рівняється сумі вартостей перевезення й складування. Абстрактний перевізник визначається за трьома його параметрами, що характеризують: вартості перевезення, вартості перевезеного товару й часу перевезення. Вартості оформлення замовлення, складських перевезень і перевезення повної кількості товарів є екзогенними параметрами. Ця модель розширена для того, щоб вона могла враховувати деякі інші фактори, такі, як невизначеність попиту й часу доставки.

Модель, що враховує технологічні параметри. Вибір перевізника заснований на зв'язках між фізичними параметрами вантажу (маса, обсяг, здатність псуватися, відношення його вартості до ваги) і системи перевезення (швидкість, частота перевезень і т.п.), тобто вибір перевізника визначається технологічними параметрами. Відбір параметрів здійснюється виходячи з емпіричних міркувань. Найбільше часто використовуваними параметрами є маса відправлення вантажу, відстань перевезення; вартість за тонну; вид предмета торгівлі; річний тоннаж перевезеного предмета торгівлі; тариф за перевезення; час перевезення; ступінь надійності. Більшість з цих параметрів ставляться більше до товару, ніж до фірми. У цьому полягає відмінність цього методу від попереднього, який фіксує увагу на прибутку фірми. Жоден з перерахованих вище параметрів, узятих окремо , не допомагає розкрити джерело прибутку. Таким чином, концепція первинного зв'язку вибору перевізника з товаром як предмета перевезення є центральною в розглянутому методі. Метод не розглядає, на відміну від методу вартісної оцінки, тариф на перевезення як параметр, що допомагає відправникові вантажу здійснювати вартісний аналіз. Для методу це всього лише один з параметрів, що описують процес перевезення. Це доводить, що тариф перевізника не є визначальним параметром при його виборі.

У розглянутих моделях вибору перевізників передбачається, що кожний споживач розглядає всі альтернативи й кожний параметр, що описує ці альтернативи, перш ніж зробити вибір. Однак, на практиці це припущення є нереалістичним, особливо у відносно складних ситуаціях вибору, коли споживач може спробувати спростити завдання вибору, крім багатьох альтернатив і (або) параметри з розгляду. Одним з моделей, що допускають виключення параметрів, є модель елементування за параметрами. Замість одночасного розгляду всіх параметрів перевізника для оцінки перевізника, споживач проводить пошук параметрів послідовним образом, виходячи їх тих параметрів, які вважаються самими значимими, стосовно менш значимого. Як параметри, що описують перевізників, розглядаються час перевезення, надійність часу прибуття в пункт призначення, частота перевезення, тариф на перевезення, виключення ушкоджень (псування) і втрат (крадіжки), зручність часу відправлення й т.п.

Вибір перевізника здійснюється за двома основними параметрами замовлення експедитора на перевезення - його купівельної спроможності й вимогою по надійності перевезення. Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи й знижки з тарифу обираних перевізників.

Надійність перевезення є більше складним параметром, його характеризують час (строки) перевезення, збереженність партії й споживчих властивостей товарів під час перевезення.

Вибір перевізника включає наступні етапи:

1. Завдання відносних ваг параметрів. Як правило, жоден з розглянутих перевізників не є кращим по всій системі параметрів замовлення на перевезення. Вага параметра представляється деяким числом, причому, чим більше значимим (важливим) є параметр, тим більше вага його. Для завдання ваг використовуються методи зважування. Пряме зважування складається в чисельному або графічному завданні ваг параметрів. При чисельному завданні експедитор має можливість задати значення ваг параметрів в інтервалі від 0 до 100.

При великій кількості параметрів, що зважуються, обчислення ваг викликає ускладнення в експедитора. У завданні ваг майже завжди присутні протиріччя, що є наслідком або відсутності погодженості суб'єктивних суджень експедитора, або неможливості експедитором правильно задати порівняння через обмеженість і дискретність використовуваної шкали порівняння. Метод попарних порівнянь дозволяє звести до мінімуму протиріччя, що виникають при некоректному завданні ваг шляхом використання процедури корекції.

2. Обчислення ваг параметрів відносно цільової функції (глобальної ваги) здійснюється зверху-донизу, починаючи із глобальної ваги цільової функції, значення якого приймається рівним одиниці. Для кожного складного параметра обчислюються локальні ваги його складених параметрів. Глобальні ваги складених параметрів виходять шляхом множення їх нормованих локальних ваг на глобальну вагу складного параметра.

3. Оцінювання перевізників за кожним параметром, тобто визначення ступеня відповідності перевізників розглянутим параметрам. Математично це зводиться до завдання оцінок перевізників відносно кожного параметра. Параметри конкретизуються доти, поки не стає можливим кількісне або якісне визначення їхніх значень. Етапи 1 і 2 методики повторюються для всіх нових параметрів.

Оцінки по кількісних параметрах збігаються з відповідним кількісним значенням змінного, що описує перевізника. Оцінки по якісних параметрах носять суб'єктивний характер і задаються у вигляді абстрактних чисел.

У зв'язку з тим, що оцінки перевізників задаються в різних одиницях виміру (вартість у рублях, час у годинниках, надійність в умовних одиницях), виникає необхідність приведення їх до деяких порівнянних одиниць. Це досягається приведенням всіх оцінок до єдиної шкали шляхом завдання для параметра найкращих і найгірших граничних значень, які можуть приймати оцінки по даному параметрі. Дані оцінки визначають також границі зміни оцінок по параметрі - нижньої й верхньої. При чисельному завданні експедитор має можливість задати значення оцінок перевізників.

Непрямі методи обчислення оцінок використовуються при оцінках перевізників по якісних параметрах. Ці методи дозволяють одержати числові значення оцінок на основі суб'єктивних подань експедитора.

4. Обчислення переваг перевізників щодо цільової функції. На даному етапі виробляється відомість всіх приватних оцінок перевізників за кожним параметром до загального результату, тобто ранжирування перевізників по всій сукупності параметрів і одержання їхніх переваг.

5. Аналіз результатів вибору перевізника. У результаті вирішення завдання експедитор одержує список перевізників, сільгоспкооперативів по відношенні до цільової функції. Виникає необхідність з'ясування, наприклад, який з і- х перевізників має найбільша перевага по довільному j- му параметрі, тобто необхідно обчислити переваги і-го перевізника відносно даного параметра. Обчислення засноване на обліку найкращих і найгірших оцінок перевізників, самих оцінок перевізників по цьому параметрі, а також ваги розглянутого параметра щодо цільової функції. Аналіз зводиться до одержання переваг перевізників відносно кожного параметра.

Аналіз наслідків можливих результатів доставки практично неможливо провести без комп'ютерного моделювання. Комп'ютерний аналіз наслідків результатів доставки умовно можна розділити на наступні етапи:

1) моделювання результатів до початку доставки (імовірнісний аналіз надійності);

2) моделювання результатів доставки в режимі реального часу;

3) аналіз наслідків результатів доставки, установлення рівнів втручання, протидії і їхня ефективність, економічні наслідки, аналіз баз даних і ін.

Вибір оптимального перевізника здійснюється за двома основними параметрами замовлення експедитора на перевезення - його купівельної спроможності й вимогою по надійності перевезення. Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи й знижки з тарифу обираних перевізників. Надійність перевезення характеризують час (строки) перевезення, схоронність партії й споживчих властивостей товарів під час перевезення. Пропонована методика вибору перевізника дозволяє визначити ступінь відповідності перевізників цільової функції системи доставки шляхом їхньої оцінки із застосуванням як кількісних, так і якісних критеріїв.

Вибір перевізника з оптимальними параметрами дозволить запобігти наслідкам небажаних результатів доставки. Вибір оптимального перевізника здійснюється за системою параметрів надійності доставки, сільгоспкооперативів по ступені переваги й оцінюваних як кількісними, так і якісними критеріями. Одержання сільгоспкооперативу списку перевізників дозволяє також передбачати альтернативні плани доставки, що особливо важливо для підвищення рівня надійності виконання доставки.

^4.Класи та типи видів транспорту. Перевезення вантажів автомобільним транспортом – це чи не найзручніший та найощадливіший вид транспортування. Класифікація автотранспорту:

За призначенням:

Вантажні

За вантажністю:

1. Особливо малої вантажності - до 1 тони.

2. Малої вантажності- 1-2 тони.

3. Середньої вантажності- 2-5 тони.

4. Великої вантажності- понад 5 тони.

5. Особливо великої вантажності - понад норми, встановленої дорожніми габаритами та ваговими обмеженнями.

За типом вантажу. За типом кузова:

1. Самоскиди

2. Бортові

3. Криті

4. З тентом

5. Автоцистерни

6. Бетономішалки

7. Авторефрижератори

8. Автовози

9. Контейнерні

10. Тягачі

Пасажирські

Автобуси (місткість понад 8 чоловік). За габаритною довжиною:

Особливо малий (до 5м).

Малий (6м – 7,5м).

Середній (8м – 9,5м).

Великий (10,5м – 12,0м).

Особливо великий (спарований) (16,5м і більше).

За призначенням :

1. Міські.

2. Внутрішньоміські.

3. Приміські.

4. Місцевого сполучення (для обласних перевезень).

5. Міжміські.

6. Туристичні.

Мікроавтобуси.

Тролейбуси.

Позашляховики (Джипи).

Легкові (місткість до 8 чоловік).

За класом автомобіля (розміром):

1. A-клас (особливо малий).

2. B-клас (малий).

3. C-клас (малий середній, компактний, гольф-клас).

4. D-клас (середній).

5. E-клас (верхній середній, бізнес-клас).

6. F-клас (верхній, представницький клас).

За типом кузова:

1. Седани

2. Універсали

3. Хетчбеки

4. Лімузини

5. Пікапи

6. Мінівени

7. Мікровени

8. Мультивени

9. Купе

10. Кабріолети

11. Фаетони

12. ландо

За робочим об'ємом двигуна (стара класифікація СРСР):

Особливо малий - до 1,2 л.

Малий - від 1,2 л до 1,8 л.

Середній - від 1,8 л до 3,5 л.

Великий - понад 3,5 л

Верхній - не регламентується.

Вантажопасажирські

1. На базі легкових.

2. На базі вантажних.

Спеціальні

1. Автокрани.

2. Спортивні авто.

3. Гоночні авто .

4. Боліди.

5. Карети швидкої допомоги.

6. Пожежні авто.

7. Катафалки.

8. Автолавки.

9. Прибиральні авто.

10. Снігоочисники.

11. Трактори .

12. Багі.

13. Грейдери.

14. Екскаватори.

15. Бульдозери.

16. Бронеавтомобілі.

17. Амфібії.

18. Тролейвози, Вантажні тролейбуси.

19. Авто, що мають ліцензію ADR для перевезення легкозаймистих вантажів.

20. Каток.

21. Рефреджератори.

22. Причіпи.

За ступенем пристосованості до роботи в різних дорожніх умовах:

1. Дорожні (звичної прохідності) - призначені для їзди по шляхам загальної мережі автодоріг.

2. Підвищеної прохідності – для їзди по дорогам з невідповідними нормами, а також по бездоріжжю.

3. Всюдиходи.

За загальною кількістю коліс і тягових коліс(умовно позначають формулою де перша цифра – число коліс авто, а друга – число тягових коліс (кожна пара здвоєних тягових коліс рахується за одне колесо):

1. 4×2 – двохосний автомобільний транспорт з однією ведучою віссю.

2. 4×4 – двохосний автомобільний транспорт з двома тяговими осями (повнопривідний).

3. 6×6 – трьохосний автомобільний транспорт з трьома тяговими осями (повнопривідний).

4. 6×4 – трьохосний автомобільний транспорт з двома тяговими осями.

За кількістю осей:

- 2-x осні;

- 3-x осні;

- 4-x осні.

За типом двигуна:

1) з дизельним;

2) бензиновим;

3) з інжекторним;

4) з карбюраторним;

5) з двигуном внутрішнього згоряння;

6) з роторним двигуном;

7) з електродвигуном (Електромобіль);

8) з газовим;

9) Парові газотурбінні;

10) Гібридні авто;

11) Водневі авто;

За складом:

1. Одинарні автомобілі.

2. Автопоїзди з причепом або напівпричепом.

За приналежністю:

Загальні

1. Особисте авто.

2. Державне авто.

3. Комерційне авто.

Військові

1. Бронетранспортери.

2. Танки.

3. БМП.

За типом шасі:

1. Колісні.

2. Гусеничні.

Залізниця– є найбільш ефективним засобом континентальної доставки Ваших вантажів на великі відстані. Додатковою перевагою є зведені до мінімуму ризики загублення вантажу та розвинена інфраструктура, що дозволяє проводити комплексну обробку різноманітних типів вантажів – від фасованих до сипких - на спеціальних терміналах.

Найбільш розповсюджені вагони, що експлуатуються на території СНД:

Читайте також:

1. Бізнес-логістика в режимі INTERNET
2. Вид заняття: лекція
3. Вид заняття: лекція
4. Вид заняття: лекція
5. Вид заняття: лекція
6. Вид заняття: лекція
7. Виробнича логістика
8. ВНУТРІШНЬОВИРОБНИЧА ЛОГІСТИКА
9. Вступна лекція
10. Вступна лекція 1. Методологічні аспекти технічного регулювання у
11. Глобальна логістика, нові передумови розвитку та вимоги
12. Єдина транспортна мережа і єдиний транспортний процес.

Переглядів: 6272