Цінова політика і процес ціноутворення на залізничному транспорті

Залізничні вантажні і пасажирські тарифи по своїй економічній природі є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням вантажів, пасажирів, багажу і пошти.

Розходження вантажних і пасажирських перевезень полягають у тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих або торгових підприємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих І службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення. Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей економіки є те, що з використанням тих самих виробничих потужностей він перевозить велику кількість найменувань вантажів, що не є взаємозамінними, у різних умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів безпосередньо визначає ефективність розміщення виробництва у різних регіонах країни, а також ефективність виробництва вже діючих підприємств, тому що від рівня тарифів залежать обсяг, області збуту і ціна їхньої продукції у пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обґрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні факторів, що враховуються при встановленні тарифів.

Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи й одержувані залізничним транспортом прибутки повинні цілком покривати його витрати, забезпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність у тривалій перспективі.

В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:

Ц = з+v+m,

Де з - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортизація основних засобів);

V - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);

т - прибавочна вартість, створена живою працею.

При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять визначену цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються загальні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленні цін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політику на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкретних заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені задачі за допомогою керування цінами, називається ціновою тактикою.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підвищення конкурентоспроможності і фінансової стійкості залізничного транспорту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів відновлення основних засобів і максимізація прибутків від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, тому що відсутність нормального прибутку не дозволяє успішно вирішувати інші задачі за рахунок максимального використання власних засобів.

У різні періоди діяльності залізничного транспорту здійснювана державою цінова політика у галузі залізничних тарифів вирішувала різні задачі. До революції, наприклад, використовувалася така цінова міра як "Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат під час перевезення хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину Росії. При цьому у випадку відправлення хлібних вантажів у Європейську частину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська і від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала у штучному підвищенні конкурентоспроможності хлібних вантажів, вироблених у Європейській частині, у порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створенні сприятливих умов для виробництва зерна у великих землевласницьких господарствах, розташованих у Європейській частині Росії. Так само, як і для будь-якої іншої міри протекціонізму, наслідком її застосування виявилося деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру. Після революції Із застосуванням тарифів вирішувалися найрізноманітніші, у тому числі і не властиві для тарифів задачі. Для забезпечення перевезень, у першу чергу, військових, продовольчих і паливних вантажів з 1 липня 1920 р. діяла спрощена система "партіонних тарифів", при якій рівень провізних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 р. вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на перевезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів установлювалися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних і провізних спроможностей, а також рухомого складу. У червні 1921 р. платність вантажних перевезень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися по безготівковому розрахунку. Інші вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися

_За готівку. Результатом такого порядку стягування провізних плат з'явилося погіршання фінансового стану залізничного транспорту і його технічного сталу, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 р. перевезення по безготівковому розрахунку (за винятком військових і продовольчих у допомогу голодуючим) були скасовані.

Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала у перерозподілі засобів між окремими галузями, регіонами І т.п. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державного і кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістичного сектора - підвищеними.

Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої промисловості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої промисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу засобів на користь важкої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змішаних залізнично-водних перевезень - знижені залізничні тарифи для вантажів, перевезених у змішаному сполученні. Для боротьби із зайво далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деяку величину використовувалося підвищення рівня залізничних тарифів. В основі пасажирських тарифів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш, ніж у два рази вище собівартості вантажних перевезень. При цьому, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть високе соціальне навантаження, що в умовах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх тими ж темпами, що і вантажні. Низький рівень приміських пасажирських тарифів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів пригородів, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє значній частині міського населення досить вільно проводити вихідні дні і відпустки в пригороді, у тому числі на дачних І садових ділянках.

Відносно низькі пасажирські тарифи в далекому прямуванні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах формування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень пасажирських перевезень у дальньому прямуванні сприяє більш раціональній організації відпочинку населення.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Структура та характеристика оборотних активів	\|	Методи побудови тарифів на перевезення і їхня диференціація

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.008 сек.