Ознайомлення із структурою управління, технічним оснащенням та технологією метрополітену.

Станції метрополітену призначаються для обслуговування пасажирів та здійснення маневрової роботи. Станції проектують з острівними платформами довжиною, що перевищує розрахункову довжину поїзда не менше, ніж на 6 м при тунельних і закритих наземних ділянках і не менше 10 м при відкритих наземних ділянках. Ширина платформ приймається 10-12 м, висота від рівня головок рейок – 1100 мм.

Живлення тягових двигунів моторних вагонів метрополітену здійснюється від третьої рейки, яка називається контактною, по якій струмоприймач вагона ковзає під час руху. Контактна рейка розташовується уздовж рейкової колії, з лівого боку по ходу поїзда.

Для обороту рухомого складу і переходу його на інші лінії передбачають спеціальні колії і сполучені з’єднання. Залежно від числа составів, що підлягають обороту або відстою, приймають схему з однією тупиковою колією або з двома коліями; Корисна довжина цих колій має перевищувати розрахункову довжину поїзда не менше, ніж на 40 м. Оборот рухомого складу на кінцевій станції може бути виконаний за допомогою петлевого пристрою. Для переходу поїздів з однієї лінії метрополітену на іншу передбачають спеціальні сполучні з’єднання.

На лініях метрополітенів будують наземні депо для технічного обслуговування ТЕ-1, ТЕ-2, ТЕ-3, ТЕ-4 і поточних ремонтів ТР-1, ТР-2, ТР-3 рухомого складу, його екіпірування і відстою. Капітальний і середній ремонти вагонів здійснюються на заводах, а також у спеціалізованих ремонтних депо.

3. Безпечне проходження поїздів на лініях метрополітенів забезпечується дотриманням установлених габаритів.

Габарит рухомого складу, за межі якого не повинна виходити жодна частина його, має висоту 3700 мм і ширину у верхній частині 3070 мм.

Габарит наближення обладнання являє собою граничний, поперечний, перпендикулярний осі колії контур, усередині якого не повинні розміщатися ніякі частини обладнання, за винятком пристроїв, безпосередньо взаємодіючих з рухомим складом.

Габарит наближення будівель для одноколійних перонних тунелів кругового обрису й одно і двоколійних тунелів прямокутного обрису для прямих ділянок колії на перегонах і станціях. Усередину цих габаритів не повинні заходити ніякі частини споруд і будівельних конструкцій. Біля нижньої , правої за ходом поїзда, частини габариту, протилежної контактній рейці, є виступ для розміщення службової доріжки, якою проходить обслуговуючий персонал. Відстань 2450 мм від осі колії передбачено для поручнів на мостах і підпірних стінах на наземних ділянках ліній метрополітенів.

У габариті наближення будівель на станціях для розміщення високої пасажирської платформи враховується місце висотою:

на головних коліях двоколійних ліній:

у тунелях 3400 мм;

на мостах і естакадах 3700 мм;

на наземних ділянках 4000 мм;

на коліях обороту составів і в місцях укладання перехресних з’їздів 4000 мм;

на паркових коліях:

для рухомого складу 4200 мм;

на деповських коліях 4500 мм.

На кривих ділянках відстані між осями суміжних колій, між віссю колії і габаритами наближення будівель і обладнання встановлюється залежно від радіуса кривих і підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою.

4. На відкритих наземних ділянках метрополітену, а також у місцях розташування стрілочних переводів і перехресних з’їздів будують колії на баластовій основі. У тунелях і на закритих наземних ділянках колії укладають на бетонній основі, що дозволяє утримувати їх у чистоті. У бетонний шар утоплюють шпали з перевищенням над ним на 1 см. Поверхні бетонного шару додають поперечний ухил 0,003 убік водовідвідного лотка, що влаштовується в середині колії між рейками шириною 0,7 – 0,9 м і глибиною 0,5 – 0,6 м від рівня головок рейок.

Як рейкові опори застосовують дерев’яні або залізобетонні шпали довжиною 2,7 м. У межах підземних станцій колії укладають на дерев’яних шпалах довжиною 0,9 м. На 1 км головної колії укладається на прямих ділянках у тунелях 1680 шпал, на наземних ділянках – 1840 шпал, у кривих тунелях – 1840 шпал на і на поверхні – 2000 шпал. На головних коліях застосовують рейки типів Р50 і Р65, на інших коліях – Р43. У тунелях на прямих і кривих ділянках колії радіусом 300 м і більше рейки зварюють у пліті довжиною до 300 м. На наземних ділянках, і у тунелях на кривих радіусом менше 300 м укладають рейки довжиною 25 м, а на стрілочних переводах і на паркових коліях використовують рейки довжиною 12,5 м.

Скріплення рейок зі шпалами на головних коліях, укладених на бетонній основі, - роздільне, на інших коліях – нероздільне. Стики рейок нормальної довжини розташовують у висячому положенні; їх з’єднують накладками за допомогою болтів.

Головні колії метрополітенів обладнують протиугонами, а на кривих ділянках при радіусі 300 м і менше установлюють контррейки.

На метрополітенах застосовують стрілочні переводи з марками хрестовин не крутіше 1/9 на всіх коліях, крім паркових, не крутіше 1/5 на паркових та інших.

Біля головних колій з правого боку за напрямком руху встановлюють постійні колійні і сигнальні знаки. Граничні стовпчики розташовують на середині міжколійя, а граничні рейки – у міжколійї в таку місці, де відстань між осями збіжних колій складає в тунелях і на наземних ділянках 3400 мм, а на паркових коліях, призначених для рухомого складу залізниць, - 4100 мм.

5. Рухомий склад метрополітенів складається із суцільнометалевих моторних вагонів типів Д-Е, 81-717 і 81-714. На кожній осі моторного вагона встановлюється тяговий двигун. Вагони обладнані струмоприймачами для нижнього струмознімання з контактної рейки. Вагони обладнуються пневматичними, електричними ручними гальмами.

У салонах передбачається люмінесцентне освітлення, примусова вентиляція. Вагони обладнуються автозчепами і пристроями електропневматичного керування дверима поїзда з будь-якої кабіни. В усіх вагонах передбачені пристрої гучномовного оповіщення пасажирів і екстрений зв'язок з машиністом, пристрої радіозв’язку з поїзним диспетчером.

6. В системі електропостачання метрополітенів трифазний струм напругою 68 кВ від енергосистеми міста надходить по високовольтній лінії на тягову , тяговознижувальну або об’єднану підстанцію і звідти після перетворення за допомогою трансформатора і кремнієвого випрямляча до місць споживання. Тягова підстанція призначена для живлення тягових навантажень, об’єднана – для живлення тягових, силових і освітлювальних навантажень. Передача електроенергії споживачам може здійснюватися і за допомогою знижувальних тягових підстанцій, на яких напруга змінного струму 6-10 кВ, що надходить від найближчої тягової підстанції, знижується до 380,220 і 127 В.

Живлення контактної рейки електричним струмом здійснюється від шин постійного струму тягової підстанції. Зворотнім проводом служать колійні рейки, від яких струм повертається на тягову підстанцію. Струм від контактної рейки через струмоприймач вагона надходить до тягових двигунів, що перетворюють електричну енергію в механічну, яка через передачу надає рух колісним парам вагонів. Контактна мережа кожної головної колії живиться постійним струмом напругою 825 В.

Робоча поверхня контактної рейки піднімається над верхом головки ходових рейок на 160±6 мм. Відстань від робочої грані найближчої ходової рейки до сої контактної рейки складає 690±8 мм. Для захисту людей від випадкового ураження струмом контактна рейка на всій довжині зверху і з боків закривається захисним коробом, виготовленим з дерева або іншого ізоляційного матеріалу. Контактна рейка має бути електрично ізольована від ходової рейки і конструкцій тунелів. Щоб уникнути викидання контактну рейку закріплюють протиугонами.

7. Для організації руху поїздів забезпечення його безпеки лінії метрополітенів обладнуються пристроями:

Захисна ділянка – це відстань від скоби колійного автостопа даного світлофора до кінця попередньої ділянки колії, що огороджується світлофором. Ця відстань має бути не менше розрахункової гальмівного шляху при екстреному гальмуванні залежно від місця розташування світлофора і швидкості, з якої починається гальмування.

В якості основних сигнальних показань світлофорів прийняті:

* один зелений – дозволяє рух із встановленою швидкістю;

* один жовтий, дозволяє рух з готовністю зупинитися; наступний сигнал закритий;

* один жовтий і один зелений вогні, дозволяють рух зі зменшеною швидкістю не більше 35 км/год, а на відкритих наземних ділянках – не більше 25 км/год;

* два жовтих вогні, що дозволяють проїхати світлофор зі зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу;

* один червоний вогонь, вимагає зупинити і забороняє проїзд світлофора.

При застосуванні АРШ у кабіні поїзда є покажчики, вигляді світлових осередків з цифрами і буквами. Цифрове сигнальне показання вказує гранично допустиму швидкість на даній ділянці. У зв’язку з цим на лініях. Обладнаних автоблокуванням з автостопами і захисними ділянками та пристроями АЛС-АРШ, рух за сигналом світлофора з показаннями: один зелений вогонь, один жовтий вогонь, один жовтий і один зелений вогні, два жовтих вогні дозволяється зі швидкістю, що не перевищує зазначену сигнальним показанням АЛС, Один червоний – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал».

На лініях, обладнаних пристроями АЛС-АРШ і автоматичним блокуванням без автостопів і захисних ділянок, сигнали, що подаються світлофорами напівавтоматичної дії при відключених сигнальних вогнях світлофора автоблокування, мають наступні значення:

· один синій вогонь – дозволяється рух за сигнальним показанням АЛС у кабіні керування поїздом, не перевищуючи зазначеної на ньому швидкості;

· один червоний вогонь – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал».

На станціях закритого типу для контролю за положенням автоматичних дверей у пасажирських залах і тунелях на підході до станції застосовують світлові покажчики з вогнями:

· молочно-білий – вказує, що двері станції закриті, дозволяє рух поїзда з установленою швидкістю;

· синій - вказує, що двері станції відчинені, потребує зниження швидкості на підході до неї, а при необхідності прийняття заходів щодо негайної зупинки поїзда.

У тунелі біля сигнального знаку «Зупинка першого вагона» встановлюється пульт дистанційного керування дверима станції зі світловими покажчиками:

* зелений вогонь на пульті – машиністові дозволяється зачинити двері поїзда і станції;

* червоний вогонь – машиніст зобов’язаний негайно відчинити двері.

На всіх лініях метрополітенів застосовуються наступні види зв’язку: поїзний радіозв’язок, поїзний диспетчерський , тунельний, електродиспетчерський, електромеханічний диспетчерський, радіозв’язок диспетчерів з відбудовними формуваннями, ескалаторний диспетчерський, стрілочний оперативний службовий зв'язок, автоматики, телемеханіки.

Лінії метрополітену обладнуються пристроями автоматичного виявлення перегріву букс у прямо діючих поїздах і передачі відповідної інформації на пост централізації найближчої станції або поїзному диспетчеру.