• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Ознайомлення із структурою управління, технічним оснащенням та технологією метрополітену.

Самостійна робота № 11

1. Метрополітен – поза вулична електрична залізниця, призначена для перевезення пасажирів і є одним із самих популярних та зручних видів міського пасажирського транспорту.

До комплексу споруд, пристроїв і облаштування метрополітенів входять : колії і колійне господарство, тунелі, рухомий склад, станційне господарство, пристрої сигналізації, централізації, блокування і зв’язку, пристрої електропостачання, ескалаторне господарство, пристрої тунельної вентиляції, водопостачання, опалення, водовідводу, каналізації, відбудовні і протипожежні засоби.

Лінії метрополітену поділяються на підземні, наземні, надземні.

Підземні є основними і найбільш розповсюдженим видом ліній метрополітенів; вони можуть бути мілкого (на відстані 8-12 м від поверхні землі) і глибокого (20 м – і більше) закладення. Як правило, будують метрополітени мілкого закладення. При несприятливих геологічних і гідрогеологічних умовах, а також наявності щільної багатоповерхової забудови застосовують глибоке закладення.

Наземні лінії метрополітенів розміщають на поверхні землі. Будують їх зазвичай як кінцеві ділянки лінії в порівняно малонаселених районах міста, найчастіше у виїмках, з урахуванням можливості перебудови в майбутньому з розвитком міста в підземні.

Надземні лінії розміщують на естакадах. Вони споруджуються у важких топографічних умовах міста, при перетині рік, залізничних і автомобільних шляхів.

Метрополітени будують у містах з населенням більше 1 млн. чол.., (Київ 1960 рік, Харків 1975 рік, Дніпропетровськ 1982 рік).

2. Технічні засоби і принцип експлуатації метрополітенів і залізниць аналогічні. Ширина колії метрополітенів – 1520 мм на прямих ділянках колії і на кривих радіусом 400 м і більше. Відхилення від ширини колії не повинні перевищувати при розширенні +6 мм і звуженні -4 мм. На кривих радіусом 99 м і менше відхилення при розширенні повинні бути не більше 2 мм. На кривих передбачається підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою, яке залежить від радіуса кривої і розрахункової швидкості руху на ній і не має перевищувати 120 мм.

Робота метрополітенів здійснюється в суворій відповідності з графіком руху поїздів. Діють Правила технічної експлуатації метрополітенів (ПТЕ), Інструкція із сигналізації, інструкція з руху поїздів і маневрової роботи.

Для керівництва окремими галузями господарства в метрополітенах є служби: руху, рухомого складу, колії, сигналізації і зв’язку, електропідстанцій і мереж, тунельних споруд, санітарно-технічна, ескалаторна, матеріально-технічного постачання.

До складу лінійних підприємств метрополітену входять заводи з ремонту рухомого складу й ескалаторів, електродепо, об’єднані майстерні.

У плані лінії метрополітену проектують уздовж основних магістралей за найкоротшими напрямками, при цьому радіус кривих на головних коліях приймається не менше 600 м, а на складних інженерно-геологічних, гідрологічних та інших важких умовах – не менше 300 м. При радіусі 1400 м і менше криві сполучаються з прямими ділянками головних колій перехідними кривими. Станції метрополітенів розташовують на прямих ділянках і в окремих випадках на кривих з радіусом не менше 800 м. На службових і паркових коліях радіуси кривих приймаються відповідно 150 і 75 м, а у важких умовах – 100 і 60 м.

Лінії метрополітену поділяються на окремих перегони довжиною 1 -2 км, на межах яких розташовуються станції. Перегони в свою чергу складаються з окремих блок-ділянок, обмежених світлофорами або ізолюючими рейковими стиками. Біля кожного світлофора в створі з ізолюючими стиками встановлюється автостоп для попередження проїзду поїздом заборонного сигналу. На лініях, обладнаних системами автоматики, контроль швидкості руху поїзда і зупинка його здійснюються автоматично пристроями, розташованими безпосередньо на рухомому складі. Відстань між світлофорами визначається з урахуванням забезпечення максимальної розрахункової пропускної спроможності за установленої швидкості руху, прийнятої довжини составів і передбаченої тривалості стоянок поїздів на станціях. Ця відстань має бути не менше гальмівного шляху.

Станції метрополітену призначаються для обслуговування пасажирів та здійснення маневрової роботи. Станції проектують з острівними платформами довжиною, що перевищує розрахункову довжину поїзда не менше, ніж на 6 м при тунельних і закритих наземних ділянках і не менше 10 м при відкритих наземних ділянках. Ширина платформ приймається 10-12 м, висота від рівня головок рейок – 1100 мм.

Живлення тягових двигунів моторних вагонів метрополітену здійснюється від третьої рейки, яка називається контактною, по якій струмоприймач вагона ковзає під час руху. Контактна рейка розташовується уздовж рейкової колії, з лівого боку по ходу поїзда.

Для обороту рухомого складу і переходу його на інші лінії передбачають спеціальні колії і сполучені з’єднання. Залежно від числа составів, що підлягають обороту або відстою, приймають схему з однією тупиковою колією або з двома коліями; Корисна довжина цих колій має перевищувати розрахункову довжину поїзда не менше, ніж на 40 м. Оборот рухомого складу на кінцевій станції може бути виконаний за допомогою петлевого пристрою. Для переходу поїздів з однієї лінії метрополітену на іншу передбачають спеціальні сполучні з’єднання.

На лініях метрополітенів будують наземні депо для технічного обслуговування ТЕ-1, ТЕ-2, ТЕ-3, ТЕ-4 і поточних ремонтів ТР-1, ТР-2, ТР-3 рухомого складу, його екіпірування і відстою. Капітальний і середній ремонти вагонів здійснюються на заводах, а також у спеціалізованих ремонтних депо.

3. Безпечне проходження поїздів на лініях метрополітенів забезпечується дотриманням установлених габаритів.

Габарит рухомого складу, за межі якого не повинна виходити жодна частина його, має висоту 3700 мм і ширину у верхній частині 3070 мм.

Габарит наближення обладнання являє собою граничний, поперечний, перпендикулярний осі колії контур, усередині якого не повинні розміщатися ніякі частини обладнання, за винятком пристроїв, безпосередньо взаємодіючих з рухомим складом.

Габарит наближення будівель для одноколійних перонних тунелів кругового обрису й одно і двоколійних тунелів прямокутного обрису для прямих ділянок колії на перегонах і станціях. Усередину цих габаритів не повинні заходити ніякі частини споруд і будівельних конструкцій. Біля нижньої , правої за ходом поїзда, частини габариту, протилежної контактній рейці, є виступ для розміщення службової доріжки, якою проходить обслуговуючий персонал. Відстань 2450 мм від осі колії передбачено для поручнів на мостах і підпірних стінах на наземних ділянках ліній метрополітенів.

У габариті наближення будівель на станціях для розміщення високої пасажирської платформи враховується місце висотою:

на головних коліях двоколійних ліній:

у тунелях 3400 мм;

на мостах і естакадах 3700 мм;

на наземних ділянках 4000 мм;

на коліях обороту составів і в місцях укладання перехресних з’їздів 4000 мм;

на паркових коліях:

для рухомого складу 4200 мм;

на деповських коліях 4500 мм.

На кривих ділянках відстані між осями суміжних колій, між віссю колії і габаритами наближення будівель і обладнання встановлюється залежно від радіуса кривих і підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою.

4. На відкритих наземних ділянках метрополітену, а також у місцях розташування стрілочних переводів і перехресних з’їздів будують колії на баластовій основі. У тунелях і на закритих наземних ділянках колії укладають на бетонній основі, що дозволяє утримувати їх у чистоті. У бетонний шар утоплюють шпали з перевищенням над ним на 1 см. Поверхні бетонного шару додають поперечний ухил 0,003 убік водовідвідного лотка, що влаштовується в середині колії між рейками шириною 0,7 – 0,9 м і глибиною 0,5 – 0,6 м від рівня головок рейок.

Як рейкові опори застосовують дерев’яні або залізобетонні шпали довжиною 2,7 м. У межах підземних станцій колії укладають на дерев’яних шпалах довжиною 0,9 м. На 1 км головної колії укладається на прямих ділянках у тунелях 1680 шпал, на наземних ділянках – 1840 шпал, у кривих тунелях – 1840 шпал на і на поверхні – 2000 шпал. На головних коліях застосовують рейки типів Р50 і Р65, на інших коліях – Р43. У тунелях на прямих і кривих ділянках колії радіусом 300 м і більше рейки зварюють у пліті довжиною до 300 м. На наземних ділянках, і у тунелях на кривих радіусом менше 300 м укладають рейки довжиною 25 м, а на стрілочних переводах і на паркових коліях використовують рейки довжиною 12,5 м.

Скріплення рейок зі шпалами на головних коліях, укладених на бетонній основі, - роздільне, на інших коліях – нероздільне. Стики рейок нормальної довжини розташовують у висячому положенні; їх з’єднують накладками за допомогою болтів.

Головні колії метрополітенів обладнують протиугонами, а на кривих ділянках при радіусі 300 м і менше установлюють контррейки.

На метрополітенах застосовують стрілочні переводи з марками хрестовин не крутіше 1/9 на всіх коліях, крім паркових, не крутіше 1/5 на паркових та інших.

Біля головних колій з правого боку за напрямком руху встановлюють постійні колійні і сигнальні знаки. Граничні стовпчики розташовують на середині міжколійя, а граничні рейки – у міжколійї в таку місці, де відстань між осями збіжних колій складає в тунелях і на наземних ділянках 3400 мм, а на паркових коліях, призначених для рухомого складу залізниць, - 4100 мм.

5. Рухомий склад метрополітенів складається із суцільнометалевих моторних вагонів типів Д-Е, 81-717 і 81-714. На кожній осі моторного вагона встановлюється тяговий двигун. Вагони обладнані струмоприймачами для нижнього струмознімання з контактної рейки. Вагони обладнуються пневматичними, електричними ручними гальмами.

У салонах передбачається люмінесцентне освітлення, примусова вентиляція. Вагони обладнуються автозчепами і пристроями електропневматичного керування дверима поїзда з будь-якої кабіни. В усіх вагонах передбачені пристрої гучномовного оповіщення пасажирів і екстрений зв'язок з машиністом, пристрої радіозв’язку з поїзним диспетчером.

6. В системі електропостачання метрополітенів трифазний струм напругою 68 кВ від енергосистеми міста надходить по високовольтній лінії на тягову , тяговознижувальну або об’єднану підстанцію і звідти після перетворення за допомогою трансформатора і кремнієвого випрямляча до місць споживання. Тягова підстанція призначена для живлення тягових навантажень, об’єднана – для живлення тягових, силових і освітлювальних навантажень. Передача електроенергії споживачам може здійснюватися і за допомогою знижувальних тягових підстанцій, на яких напруга змінного струму 6-10 кВ, що надходить від найближчої тягової підстанції, знижується до 380,220 і 127 В.

Живлення контактної рейки електричним струмом здійснюється від шин постійного струму тягової підстанції. Зворотнім проводом служать колійні рейки, від яких струм повертається на тягову підстанцію. Струм від контактної рейки через струмоприймач вагона надходить до тягових двигунів, що перетворюють електричну енергію в механічну, яка через передачу надає рух колісним парам вагонів. Контактна мережа кожної головної колії живиться постійним струмом напругою 825 В.

Робоча поверхня контактної рейки піднімається над верхом головки ходових рейок на 160±6 мм. Відстань від робочої грані найближчої ходової рейки до сої контактної рейки складає 690±8 мм. Для захисту людей від випадкового ураження струмом контактна рейка на всій довжині зверху і з боків закривається захисним коробом, виготовленим з дерева або іншого ізоляційного матеріалу. Контактна рейка має бути електрично ізольована від ходової рейки і конструкцій тунелів. Щоб уникнути викидання контактну рейку закріплюють протиугонами.

7. Для організації руху поїздів забезпечення його безпеки лінії метрополітенів обладнуються пристроями:

* комплексної системи автоматизованого керування рухом поїздів (АУП);

* електричної централізації стрілок і сигналів (ЕЦ);

* диспетчерської централізації (ДЦ).

Система автоматичного регулювання швидкості руху поїздів (АРШ) забезпечує безперервний контроль за дотриманням машиністом максимально допустимих швидкостей і автоматичне гальмування при їх перевищенні. Пристроями АРШ обладнують колії, сполучені з’єднання колій для обороту і відстою составів, а також електрорухомий склад, призначений для експлуатації на цих коліях.

Наземні пристрої забезпечують: передачу сигналів керування поїздом через колійні програми . Поїзне устаткування призначається для приймання сигналів з колійних програм і автоматичного виконання операцій керування поїздом.

На метрополітенах застосовують двоколійна одностороння й одноколійна двостороння системи автоблокування з нормами за яскравістю вогнями. Світлофори, як і на залізницях, розміщуються з правого боку за напрямком руху поїзда.

Розрізняють лінії метрополітенів, обладнані:

· автоблокуванням із захисними ділянками, з установкою біля світлофорів з правого боку колії автостопів, що автоматично викликають екстрене гальмування поїзда при проїзді сигналу із заборонним показанням;

· автоблокування з пристроями АЛС-АРШ та автостопами і захисними ділянками;

· автоблокування з пристроями АЛС-АРШ без колійних автостопів і захисних ділянок.

Захисна ділянка – це відстань від скоби колійного автостопа даного світлофора до кінця попередньої ділянки колії, що огороджується світлофором. Ця відстань має бути не менше розрахункової гальмівного шляху при екстреному гальмуванні залежно від місця розташування світлофора і швидкості, з якої починається гальмування.

В якості основних сигнальних показань світлофорів прийняті:

* один зелений – дозволяє рух із встановленою швидкістю;

* один жовтий, дозволяє рух з готовністю зупинитися; наступний сигнал закритий;

* один жовтий і один зелений вогні, дозволяють рух зі зменшеною швидкістю не більше 35 км/год, а на відкритих наземних ділянках – не більше 25 км/год;

* два жовтих вогні, що дозволяють проїхати світлофор зі зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу;

* один червоний вогонь, вимагає зупинити і забороняє проїзд світлофора.

При застосуванні АРШ у кабіні поїзда є покажчики, вигляді світлових осередків з цифрами і буквами. Цифрове сигнальне показання вказує гранично допустиму швидкість на даній ділянці. У зв’язку з цим на лініях. Обладнаних автоблокуванням з автостопами і захисними ділянками та пристроями АЛС-АРШ, рух за сигналом світлофора з показаннями: один зелений вогонь, один жовтий вогонь, один жовтий і один зелений вогні, два жовтих вогні дозволяється зі швидкістю, що не перевищує зазначену сигнальним показанням АЛС, Один червоний – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал».

На лініях, обладнаних пристроями АЛС-АРШ і автоматичним блокуванням без автостопів і захисних ділянок, сигнали, що подаються світлофорами напівавтоматичної дії при відключених сигнальних вогнях світлофора автоблокування, мають наступні значення:

· один синій вогонь – дозволяється рух за сигнальним показанням АЛС у кабіні керування поїздом, не перевищуючи зазначеної на ньому швидкості;

· один червоний вогонь – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал».

На станціях закритого типу для контролю за положенням автоматичних дверей у пасажирських залах і тунелях на підході до станції застосовують світлові покажчики з вогнями:

· молочно-білий – вказує, що двері станції закриті, дозволяє рух поїзда з установленою швидкістю;

· синій - вказує, що двері станції відчинені, потребує зниження швидкості на підході до неї, а при необхідності прийняття заходів щодо негайної зупинки поїзда.

У тунелі біля сигнального знаку «Зупинка першого вагона» встановлюється пульт дистанційного керування дверима станції зі світловими покажчиками:

* зелений вогонь на пульті – машиністові дозволяється зачинити двері поїзда і станції;

* червоний вогонь – машиніст зобов’язаний негайно відчинити двері.

На всіх лініях метрополітенів застосовуються наступні види зв’язку: поїзний радіозв’язок, поїзний диспетчерський , тунельний, електродиспетчерський, електромеханічний диспетчерський, радіозв’язок диспетчерів з відбудовними формуваннями, ескалаторний диспетчерський, стрілочний оперативний службовий зв'язок, автоматики, телемеханіки.

Лінії метрополітену обладнуються пристроями автоматичного виявлення перегріву букс у прямо діючих поїздах і передачі відповідної інформації на пост централізації найближчої станції або поїзному диспетчеру.

8. Основою організації перевезень на лініях метрополітенів є графік руху поїздів, що координує дії і визначає план експлуатаційної роботи всіх підрозділів: станцій, депо, тягових підстанцій, ПТО, дистанцій колії, сигналізації і зв’язку, ескалаторного господарства.

На метрополітені застосовується диспетчерська система керування. Оперативне керування рухом поїздів здійснює поїзний диспетчер, пристроями електропостачання – енергодиспетчер, ескалаторами – диспетчер ескалаторів. Лінії метрополітену взаємодіють із приміськими ділянками залізниць.

9. Пропускна спроможність ліній метрополітенів визначається максимальним числом поїздів, що можуть бути пропущені за 1 годину. Наявна пропускна спроможність лінії для кожного напрямку визначається за формулою:

Де Імін – найменший інтервал між поїздами,хв., залежить від системи автоблокування.

Автоблокування з автостопом, яке застосовується на метрополітенах, може забезпечити пропуск до 40 пар поїздів за годину. Використання систем автоблокування з автоматичною локомотивною сигналізацією дозволяє підвищити пропускну спроможність до 48 пар поїздів на годину.

Тривалість стоянки поїздів на станціях залежить від пасажиропотоку і складає від 20 до 40 секунд.

Пропускна спроможність пристроїв для обслуговування пасажирів розраховується на найбільші 15-хвилинні пасажиропотоки на розрахунковий термін з урахуванням необхідного резерву.

Провізна спроможність лінії метрополітену визначається найбільшим числом пасажирів, що можуть бути перевезені за 1 годину в одному напрямку.

Читайте також:

1. Видатки на утримання органів державного управління, органів місцевої влади та місцевого самоврядування.
2. Види та жанри образотворчого мистецтва, методика ознайомлення з ними у початковій школі.
3. За структурою
4. За структурою Конституція України складається з Преамбули та 15 розділів.
5. За структурою політична культура складається із політичних знань, політичної ідеології та психології, політичного досвіду, норм, традицій, зразків, установок і стереотипів.
6. Завдання ознайомлення дітейз витоками народознавства
7. Загальні функції управління, пов’язані з прогнозуванням, плануванням, регулюванням, координацією та контролем
8. Захист інформації від витоку технічними каналами
9. Зуботехнічними матеріалами
10. Інструментарій та методи візуалізації інформації, що використовуються технічними аналітиками.
11. Класифікація рахунків за призначенням і структурою
12. Класифікація рахунків за призначенням і структурою

Переглядів: 1365